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车辆工程专业本科卒业论文doc

发布时间:2020-01-22

文章来源:http://2lib.net

  本次策画问题是EQ1092货车的前后悬架编造的策画。 所策画悬架编造的前悬架采用钢板弹簧非独立式悬架。后悬是由主副簧构成, 也利害独立 悬架。开始确定悬架的重要布局事势,然后对重要功能参数举行确定。正在前悬 的策画中开始 策画了钢板弹簧,原料和许用应力,和计划安排的策画;又有减振器的挑选。 正在后悬架编造 策画中重要对主副钢板弹簧举行了策画,卓殊是钢板弹簧的刚度比分派算计和 刚度的校核。 结果对悬架编造举行了平顺性理解,宗旨是剖断所策画的悬架平顺是否餍足要 求。正在平顺 性理解时行使了时域理解本事,结果通过编程算计,结果 是没有不称心。 于是对进步汽车的动力性、经济性和应用稳固性是有利的。 环节词:悬架策画;钢板弹簧;平顺性;货车 rearsuspension systems EQ1092truck. frontsuspension system leafspring, dependent suspension. rearsuspension system consists mainspring helperspring alsodependent suspension. designwe made certain structuralstyle suspensionsystem wemade certain mainparameters. frontsuspension we designed leafspring firstly, material allowablestress shockabsorber. rearsuspension we carried out mainspring helperspring, specially angularrigidity between mainspring helperspring angularrigidity. finaldesign stage, we implement suspensionride performance. whethersuspension ride quality meets performancerequirement. rideperformance analysis adopts timedomain twodegree computerprogram. resultsindicate road.Therefore, dynamical,economical handlingperformances studiedvehicle. Key words: Suspension Design; Leaf spring; Ride Performance; Truck II 2.1悬架的效用和组 2.2汽车悬架的分 2.3悬架的策画要 2.4悬架重要参 2.4.1悬架的静挠度 fc 2.4.2悬架的动挠度 fd 2.4.3悬架弹性特 2.4.4后悬架主、副簧刚度的分 2.4.5悬架侧倾角刚度及其正在前、后轴的分 3.1前悬架编造设 3.1.1钢板弹簧的设 123.2 后悬架编造设 123.2.1 主、副钢板弹簧布局参 133.2.2 钢板弹簧的强度验 154.1 平顺性的定 154.2 平顺性的商量内 154.3 平顺性的商量分 21参考文 35III 跟着时期的生长,以及我国汽车行业的生长,人们对货车的称心性和稳固性提出了新的条件。悬架行为进步汽车应用稳固性和乘坐称心性的环节部门务必 举行更好的 改善,由此悬架取得了人们广博着重和深刻商量。行使优化的策画本事正在担保 减幼悬架完全 质料的同时又不缺乏应有的刚度、强度与纫度,从而进步了车速,低落了能耗 是目前国 架由弹性元件、减振安装和导向机构等三部门构成。同时悬架事势又分为独立悬架和非独立 悬架两种。 悬架是汽车中的一个紧要总成,它把车架与车轮弹性地闭系起来,闭连到汽 车的多种操纵功能。从表观上看,悬架仅是由少许杆、筒以及弹簧构成,但千 万不要认为 它很简陋,相反悬架是一个较难抵达圆满条件的汽车总成,这是由于悬架既要 餍足汽车的舒 适性条件,又要餍足其应用稳固性的条件,而这两方面又是相互对立的。比 如,为了博得良 好的称心性,需求大大缓冲汽车的晃动,如此弹簧就要策画得软些,但弹簧软 了却容易使汽 车发作刹车―颔首‖、加快―昂首‖以及 旁边侧倾紧要的不良目标,倒霉于汽车的转向,容易导致汽车应用不稳固等。 新颖汽车悬架的生长特别速,不停浮现,簇新的悬架安装。按节造事势差别 分为被动式悬架和主动式悬架。目前大都汽车上都采用被动悬架,汽车样子 (形态)只可 被动地取决于道面及行驶情况和汽车的弹性元件,导向机构以及减振器这些机 械零件。20 世纪80 年代以后主动悬架起初正在一部门汽车上使用,而且目前还正在进一步研 究和开荒中。 主动悬架能够能动地节造笔直振动及其车身样子,依照道面和行驶工况自愿调 整悬架刚度。 新颖汽车对平顺性和应用稳固性和称心性的条件越来越高,已成为权衡汽车功能口舌的准则。 悬架布局事势和功能参数的挑选合理与否,直接对汽车行驶平顺性、应用稳固 性和称心性有很大的影响。由此可见悬架编造正在新颖汽车上是紧要的总成之一。 汽车的固有频率是权衡汽车平顺性的紧要参数,它由悬架刚度和悬架弹簧支承 的质料(簧载质料)所决计。人体所习俗的笔直振动频率约为1,1.6Hz。车身振动的 固有频率应亲切或处于人体符合的频率界限,才略餍足称心性条件。正在悬架笔直载 荷肯定时,悬架刚度越幼,固有频率就越低,但悬架刚度越幼,载荷肯定时悬架垂 直变形就越大。如此若无有足够大的限位行程,就会使撞击限位块的概率添补。若 固有频率选用过低,很能够会浮现造动颔首角,转弯侧货角,空载和满载车身高度 变革过大。普通货车固有频率是1.5,2Hz,游览客车1.2,1.8Hz,高级轿车 1,1.3Hz。别的,当悬架刚度肯定时,簧载质料越大,悬架笔直变形也愈大,而固 有频率越低。空车时的固有频率要比满载时的高。簧载质料变革界限大,固有频率 变革界限也大。为了使空载和满载固有频率依旧肯定或很幼变革,需求把悬架刚度 做成可变或可调的。影响汽车平顺性的另一个悬架目标是簧载质料。簧载质料分为 簧上质料与簧下质料两部门,由弹性元件承载的部门质料,如车身、车架及其它所 有弹簧以上的部件和载荷属于簧上质料。车轮、非独立悬架的车轴等属于簧下质 量,也叫非簧载质料M。即使减幼非簧载质料可使车身振动频率低落,而车轮振动 频率升高,这对削减共振,改正汽车的平顺性是有利的。非簧载质料对平顺性的影 响,常用非簧载质料和簧载质料之比m/M 举行评议。 悬架的侧倾角刚度及前后完婚是影响汽车应用稳固性的紧要参数。当汽车受侧 向力效用发作车身侧倾,若侧倾角过大,旅客会感触担心全,不称心,如侧倾角过 幼,车身受到横向报复较大,旅客也会感触不适,司机道感欠好。于是,整车侧倾 角刚度应餍足:当车身受到0.4g 侧向加快率时,其侧倾角正在2.5,4?界限内,汽车 有肯定亏空转向特质,前悬架侧倾角刚度应大于后悬架侧倾角刚度。普通前悬架侧 倾角刚度与后悬架侧倾角刚度比应正在1.4,2.6 界限内,如前后悬架自己不行餍足上 述条件,可正在前后悬架中加装横向稳固杆,进步汽车应用稳固性。 悬架编造的布局与理解2.1 悬架的效用和构成 悬架编造的效用: (1)传达效用正在车轮和车架(或车身)之间的通盘力和力矩; (2)平静道面传给车架(或车身)的报复载荷,衰减由此惹起的承载编造的 振动,担保汽车的行驶平顺性; (3)担保车轮正在道面担心静载荷变革时有理念的运动特质,担保汽车的应用 稳固性,使汽车获取高速行驶才华。 典范的悬架布局由弹性元件、导向机构以及减震器等构成,局部布局则又有缓 冲块、横向稳固器等。氛围弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧 等事势。 2.2 汽车悬架的分类 依照汽车导向机构差别悬架品种又可分为独立悬架,非独立悬架。 非独立悬架特性是左,右车轮用一根完全轴相连,正在源委悬架与车架(或车身) 相连,当一侧车轮受报复力时会直接影响到另一侧车轮上,当车轮上下跳动时定位 参数变革幼。若采用钢板弹簧作弹性元件,它可兼起导向效用,使布局大为简化, 低落本钱。目前广博使用于货车和大客车上,有些轿车后悬架也有采用的。非独立 悬架因为非簧载质料较量大,高速行驶时悬架受到报复载荷较量大,平顺性较差。 其重要特性是: (4)构成悬架的构件少,布局简陋,便于维修。 (5)牢固耐用,适合重载。 (6)转弯时车身倾斜度幼。 (7)车轮定位简直不因其上下运动而改动,于是轮胎磨损较少。 (8)因为非吊挂重量大,故乘坐欠称心。 (9)因为旁边车轮的运动彼此影响,很容易发作颤动和动摇情景。 独立悬架是左,右车轮通过各自的悬架与车架(或车身)相连,当一侧车轮受冲 击,其运动不直接影响到另一侧车轮,独立悬架所采用的车桥是断开式的。如此使 得启发机可放低安置,有利于低落汽车重心,并使布局紧凑。独立悬架允 许前轮有大的跳动空间,有利于转向,便于挑选软的弹簧元件使平顺性取得改正。同时独立悬架非簧载质料幼,可进步汽车车轮的附着性。 综上EQ1092 中型货车选用的利害独立悬架。 2.3 悬架的策画条件 悬架与汽车的多种操纵功能相闭,正在悬架的策画中该当餍足这些功能的条件: (1)担保汽车有优越的行驶平顺性。 (2)拥有适应的衰减振动才华。 (3)担保汽车拥有优越的应用稳固性。 (4)汽车造动或加快时能担保车身稳固,削减车身纵倾,即颔首或后仰;转弯时 车身侧倾角要适应。 (5)布局紧凑、占用空间幼。 (6)牢靠的传达车身与车轮之间的各式力和力矩。正在餍足零部件质料幼的同 时,还要担保有足够的强度和寿命。 2.4 悬架重要参数 依照悬架正在整车中的效用和整车的功能条件,悬架开始应担保有优越的行驶平 顺性,这是确定悬架重要功能参数的紧要根据。 汽车的前、后悬架与簧载质料构成的振动编造的固有频率,是影响汽车行驶平 顺性重要参数之一。悬架固有频率选用的重要根据是―ISO2631《人体继承全身振 动的评议指南》‖,固有频率取值与人步行时身体上下运动的频率亲切。另表,前 后悬架的固有频率亲切能够避免发作较大的车身角振动,n1n2 的汽车高速通 单个道障时惹起的车身角振动幼于n1n2的汽车。故本次策画选用的汽车 前后部门 的车身固有频率n1、n2 折柳为n1=1.9Hz,n2=2Hz 2.4.1 悬架的静挠度fc 悬架的静挠度fc 是指满载静止时悬架上的载荷Fw 与此时悬架刚度c 之比, 即fc=Fw/c。 因新颖汽车的质料分派系数ε 近似等于1,于是汽车前、后轴上方车身两点的 振动不存正在 闭系。因而,汽车前、后部门车身的固有频率n1 和n2 可用下式表现 ;(2-1) 式中,c1、c2 为前、后悬架的刚度(N/cm);m1、m2 上质料(kg)。悬架的弹性特质为线性变革时,前、后悬架的静挠度可用下式表现 为重力加快率,g=981cm/s2。将fc1、fc2 代入式(2-1)取得 n1=5/ n2=5/fc1;(2-2) fc2 于是 fc1=(5/n1)2=(5/1.9)2=69mm fc2=(5/n2)2=(5/2)2=62mm 2.4.2 悬架的动挠度 fd 悬架的动挠度fd 是指从满载静均衡场所起初悬架压缩到布局允的最大变形 时,车轮核心相对车架(或车身)的笔直位移。条件悬架应有足够大的动挠度, 以避免正在坏道面上行驶时往往碰撞缓冲块。于是,对待货车,fd 取62mm。 2.4.3 悬架弹性特质 悬架受到的笔直表力F 与由此所惹起的车轮核心相对待车身位移f(即悬架的变 形)的闭连弧线,称为悬架的弹性特质。 悬架的弹性特质有线性弹性特质和非线性弹性特质两种。当悬架变形f 与所受 笔直表力F 之间成固定的比例变革时,弹性特质为不停线,称为线性弹性特质,此 时悬架刚度为常数。钢板弹簧非独立悬架的弹性特质可视为线 悬架弹性特质弧线 后悬架主、副簧刚度的分派 EQ1092 中型货车后悬架采用主、副簧布局的钢板弹簧。其悬架的弹性特质弧线主、副簧为钢板弹簧布局的弹性特质弧线 所示。载荷幼时副簧不处事,载荷抵达肯定值时副簧与主簧联合工 2.4.5悬架侧倾角刚度及其正在前、后轴的分派 悬架侧倾角刚度系指簧上质料发作单元侧倾角时,悬架给车身的弹性复原力 矩。它对簧上质料的侧倾角有影响。侧倾角过大或过幼都欠好。EQ1092 中型货车 车身侧倾角选为6o。 另表,还条件汽车转弯行驶时,正在0.4g 的侧向加快率效用下,前、后轮侧偏 角之差δ 该当正在1o,3o界限内。而前、后悬架侧倾角刚度的分派会影响前、后轮的侧偏 角巨细,从而影响转向特质,策画还要探究悬架侧倾角刚度正在前、后轴上的分派。 于是前、后悬架侧倾角刚度的比值为2.4。 前后悬架编造的策画3.1 前悬架编造策画 前悬架由前钢板弹簧和减振器构成。 钢板弹簧中部用两个U 型螺栓固定正在前桥上。弹簧两头的卷耳孔中压入衬套。 前端卷耳用钢板弹簧销与前支架相连,造成固定的搭钮支点,与车架连起来;后端 卷耳则通过钢板弹簧吊耳销与用搭钮挂正在后支架上能够自正在摆动的吊耳相连,与车 架连起来。从而担保了弹簧变形时两卷耳核心线间的隔断有改动的能够。钢板弹簧 处事时,越贴近中央受到的弯曲力矩越大,为了饱满运用原料并有足够的强度和弹 性,钢片长度由上到下逐步缩短。而且各片的弯度是不等的,钢片越长弯度越幼, 如此装置后正在处事时能够减幼主片所受负荷,使各片负荷匀称亲切。 减振器为液 力双效用筒式减振器。减振器正在拉伸和压缩进程中,通过克复阀和压缩阀及其相应 的减削编造发作阻尼力,从而使钢板弹簧的振动速率衰减以改正汽车的行驶平顺 性。减振器通过相连销、上支架、下支架以及其橡胶衬套折柳与车架和前轴相连。 3.1.1 钢板弹簧的策画 1.钢板弹簧的安排计划 钢板弹簧正在汽车上能够纵置或者横置。后者由于要传达纵向力,务必创立附加 的导向传力安装,使布局纷乱、质料加大,于是只正在极少数汽车上使用。纵置钢板 弹簧能传达各式力和力矩,而且布局简陋,故选用正在EQ1092 中型货车上。 纵置钢板弹簧又有对称与错误称式之分。钢板弹簧中部正在车轴(桥)上的固定中 心至钢板弹簧两头卷耳核心之间的隔断若相当,则为对称式钢板弹簧;若不相当, 则称为错误称式钢板弹簧。EQ1092 货车采用对称式钢板弹簧。 2.钢板弹簧重要参数确凿定 初始前提:满载静止时汽车前、后轴(桥)负荷G1=23347.8N、G2=67983.3N 和簧下部门荷重Gu1=4847N、Gu2=9403N,悬架的静挠度fc 和动挠度fd,单个 钢板弹 簧的载荷:-1) -2) 汽车的轴距Lz=3950mm。 满载弧高fa满载弧高fa 是指钢板弹簧装到车轴(桥)上,汽车满载时钢板弹簧主片上表 面与两头(不包含卷耳孔半径)连线间的最大高度差。fa 用来担保汽车拥有给定 的高度。取fa=20mm。 钢板弹簧长度L确凿定 钢板弹簧长度L 是指弹簧伸直后两卷耳核心之间的隔断。 L=0.32Lz=0.323950=1264mm 钢板断面尺寸及片数确凿定1)钢板断面宽度b 确凿定 钢板弹簧的总惯性矩Jo (3-3) 形螺栓夹紧弹簧后的无效长度系数,k=0.5c—钢板弹簧笔直刚度,—挠度增大系数, =1.36E—原料的弹性模量,E=2.1105MPa Jo=[(1264-0.5120)31341.36]/(482.1105)=31554.6mm2 钢板弹簧总截面系数Wo W?[Fw(L-ks)/(4[ζ w]=350,450MPaWo?[9250.4(1264-0.5120)/(4400)]=6960.9 刚板弹簧的均匀厚度hp (3-5) 取片宽b=75mm 2)钢板弹簧片厚h 的挑选 矩形断面等厚钢板弹簧的总惯性矩Jo Jo=nbh3/12 (3-6) 式中,n—钢板弹簧片数, 取各片片厚等厚:h1=h2=h3=h4=h5=h6=h7=h8 =9mm 3)钢板断面样子(如图3-1) 图3-1矩形断面 3.钢板弹簧各片长度确凿定 正在挑选各叶片长度时,应尽量使应力正在片间和沿片长的分散合理,以抵达各片 寿命亲切并省俭原料、减幼板簧质料的宗旨。 确定各叶片长度的本事有作图法和算计法。用作图法确定各片长度的本事是基 于实质钢板弹簧各叶片的睁开图亲切梯形梁样子这一准绳来作图的,先将各叶片厚 度的立方值hi3 按统一比例尺沿纵坐标绘出,再沿横坐标绘出主片长度之半(即 两点。相连这两点就取得三角形的钢板弹簧睁开图。AB 线与各叶片上侧边的交点即决计了各片长度。当有与主片等 长的重叠片时,可将B 点与最下一个重叠片的上侧端点相连。该图中实线所示的叶 片长度是源委圆整后的尺寸。有的叶片端部装有卡箍,则需伸出卡箍稍许。(如图 3-2) 图3-2 钢板弹簧各片长度的作图法 由此图得出个片半长源委圆整后折柳是635mm,565mm,495mm,420mm, 350mm, 275mm,205mm,135mm4.钢板弹簧的刚度验算 因为相闭挠度增大系数δ 、惯性矩Jo、片长和叶片端部样子等确凿定不敷准 确,于是要验算刚度。用联合曲率法来算计刚度。假定统一截面上各片曲率变革值 不异,各片所继承的弯矩正比于其惯性矩,同时该截面上各片的弯矩和等于表力所 惹起的弯矩。刚度验算公式为 -7)此中 —体验订正系数,α=0.9 E—原料的弹性模量,E=2.1105MPa l1、lk+1—主片和第k+1 片的一半长 结果c=17.6104N/m5.钢板弹簧总成正在自正在形态下的弧高及曲率半径算计 (1)钢板弹簧总成正在自正在形态下的弧高Ho 钢板弹簧各片装置后,正在预压缩和U 形螺栓夹紧前,其主片上表貌与两头(不 包含卷耳孔半径)连线间的最大高度差,称为钢板弹簧总成正在自正在形态下的弧高 Ho,用下式算计 Ho=fc+fa+?f (3-8) 式中,?f—钢板弹簧总成用U 形螺栓夹紧后惹起的弧高 =12mmHo=69+20+12=101mm (2)钢板弹簧总成正在自正在形态下的曲率半径Ro Ro=L2/(8Ho) (3-10) Ro=12702/(8101)=1996mm 6.钢板弹簧总成弧高的核算 依照最幼势能道理,钢板弹簧总成的稳固均衡形态是各片势能总和最幼形态, 由此可求得等厚叶片弹簧的Ro 10 (3-12) 结果Ro=1906mm 经检修及格。 钢板弹簧总成弧高H H=L2/(8Ro) (3-13) H=L2/(8Ro)=12702/(81906)=105mm 7.钢板弹簧的强度验算 (1)孔殷造动时,前钢板弹簧继承的载荷最大正在它的后半段浮现的最大应力ζ (3-14) 式中,G1—效用正在前轮上的笔直静载荷, G1=23347.8N ?—造动时前轴负荷改观系数, m2=1.5 m2 —道道附着系数 l1、l2—钢板弹簧前、后段长度,l1、l2=635mm Wo—钢板弹簧总截面系数, Wo=6960.9 c—弹簧固定点到道面的隔断,c=750mm 为许用应力,及格 (2)钢板弹簧卷耳的强度核算 卷耳位置受应力ζ 是由弯曲应力和压(拉)应力合成的应力,即 (3-15) 钢板弹簧销强度算计,对待45 钢源委高频淬火后,许用应力及格 11 3.1.2.减振器的选用 悬架顶用的最多的减振器是 式中,[P]—处事缸最大许可压力,[P]=4MPaFo—最大卸荷力,Fo=6000N —连杆直径与缸筒直径之比,依照准则选用,详见QC/T491-1999《汽车筒式减振器 尺寸系列及技艺条件》 取D=50mm 连杆直径壁厚取2 mm 3.2 后悬架编造策画 后悬架惟有钢板弹簧构成。 12 后钢板弹簧由主副两副钢板弹簧构成。主钢板弹簧由数片钢片叠成,副钢板弹 簧用数片钢片叠成,相连本事副钢板弹簧装正在主钢板弹簧的上方。主副钢板弹簧中 部用盖板和U 型螺栓固定正在后桥壳的钢板座上。当汽车装载质料较大时,副钢板弹 簧抵正在辅帮钢板弹簧支架下面,主副钢板弹簧联合出席处事。如此能够使汽车正在不 同载荷下,担保钢板弹簧既有合意的弹性又有足够的强度。后钢板弹簧通过销、前 支架与车架相相连,造成固定挽回支承端;后端卷耳通过吊耳销、吊耳、支架销和 支架与车架相连,造成摆动挽回支承端。后悬架总成继承并传达各倾向的力和力 因为后悬也是钢板弹簧,于是算计步调如前,同理可得后悬参数。3.2.1 主、副钢板弹簧布局参数 满载弧高f =20mm,f副a=20mm 钢板弹簧长度L 主=1580mm,L 副=1185mm 主、副钢板弹簧断面宽度b=75mm,主钢板弹簧片数n=11,副钢板弹簧片数n=8 主钢板弹簧各片厚度相通都是15mm 副钢板弹簧各片厚度相通都是10mm 主钢板弹簧各片长度(如图3-5) 钢板弹簧的刚度c=c 副=472.4N/mm主、副钢板弹簧总成正在自正在形态下的弧高Ho 折柳为:97mm,100mm 主、副钢板弹簧总成正在自正在形态下的曲率半径Ro 折柳为:3529.9mm,1760.7mm 主、副钢板弹簧总成弧高的核算 主钢板弹簧总成的曲率半径Ro=3217mm 副钢板弹簧总成的曲率半径Ro=1770mm 主钢板弹簧总成弧高H=95mm 副钢板弹簧总成弧高H=96mm 主钢板弹簧各片长度 1580mm, 1450mm, 1320mm, 1180mm,1050mm, 920mm,790mm, 650mm,520mm,390mm,260mm 副钢板弹簧各片长度1190mm,1060mm,930mm,790mm,660mm,520mm,390mm,260mm 3.2.2 钢板弹簧的强度验算 式中,G2—效用正在后轮上的笔直静载荷,G2=67983.3N ?—驱动时后轴负荷改观系数,m2=1.2 m2 —道道附着系数, 13 b—钢板弹簧片宽,b=75mm h1—钢板弹簧主片厚度, h1=15mm l1、l2—钢板弹簧前、后段长度,l1、l2=790mm c—弹簧固定点到道面的隔断,c=800mm Wo—钢板弹簧总截面系数, Wo=40937.5 max=[67983.31.2(790+0.8800)]/12040937.5+67983.31.20.8/(7515) =及格 主钢板弹簧卷耳处的强度式中,Fx—沿弹簧纵向效用正在卷耳核心线 平顺性的界说 汽车行驶时,因为道面高卑不服以及启发机,传动编造和车轮等挽回部件勉励 汽车的振动。当振动抵达肯定的热烈水平,将使汽车内乘员感触不称心、疲困乃至 危及人体壮健。正在统一块面上以不异车速行驶的差别汽车,因为隔振和减振功能不 同,惹起的振动热烈水平会差别。日常把汽车平静振动,削减对乘员影响的功能以 汽车的―行驶平顺性‖来刻画,即汽车不因振动而使乘员感触不称心的功能称为汽 车行驶平顺性。 4.2 平顺性的商量实质 汽车行驶平顺性的评议本事,日常是依照人体对振动的心理反响及对依旧物品 无缺性的影响来造定的,并用振动的物理量,如频率、振幅、加快率、加快率变革 率等行为行驶平顺性的评议目标。 目前,常用汽车车身振动的固有频率和振动加快率评议汽车的行驶平顺性。试 验证据,为了依旧汽车拥有优越的行驶平顺性,车身振动的固有频率应为人体所习 惯的步行时,身体上、下运动的频率。它约为60,85 次/分(1HZ,1.6HZ),振 动加快率极限值为0.2,0.3g。为了担保所运输物品的无缺性,车身振动加快率 也不宜过大。即使车身加快率抵达1g,未经固定的物品就有能够摆脱车厢底板。 于是,车身振动加快率的极限值应低于0.6,0.7g。 正在归纳大批材料本原上,国际准则化机闭ISO 提出了ISO 2631《人体继承全身 振动的评议指南》。该准则用加快率均方根值(rms)给出了正在核心频率1,80HZ 振动 频率界限内人体对振动反响的三种差别的感到范围。我国参照ISO2631 协议了国度 准则《汽车平顺性随机输入行驶试验本事》和《客车平顺性评议目标及极限》。 ISO 2631 用加快率均方根值给出了人体正在1,80Hz 振动频率界限内对振动反响 的三个差别感到范围:称心,低落范围TCD、疲困,工效低落范围TFD 和映现极限。 称心,低落范围TCD 与依旧称心相闭。正在此极限内,人体对所映现的振动境况 主观感到优越,并能亨通落成吃、读、写等行动。 疲困,工效低落范围TFD 与依旧处事功用相闭。当驾驶员继承振动正在此极限内 时,能依旧平常地举行驾驶。 15 映现极限日常行为人体能够继承振动量的上限。当人体继承的振动强度正在这个 极限之汽车 振动编造模子 依照力学定理,可列出图4-1 所示编造的振动微分方程: 16 (4-1) 为旁边两侧悬架的合成当量阻尼系数;kt 为旁边两侧悬架的合成轮胎刚度(Nm); 为道面不服度赋值函数(m),即道面不服度对汽车的实质饱舞。解式(1)可得该编造振动的两个主频率: 由上式可知,汽车振动存正在两个主频和,它们仅为编造布局参数的函数而与表界的饱舞前提无闭,是表征编造特性的固有参数。普通地说,此中较幼值的一阶主 频,且亲切由弹簧质料和悬架刚度所决计的频率,而较大值的二阶主频率,较亲切 重要由轮胎刚度kt 所决计的频率。的解是由自正在振动齐次方程的解与非齐次方程特方程MZ 解之和构成。 ck 令,,则齐次方程为 MM 式中的称为编造固有频率,而阻尼对运动的影响取决于b 和的比值变革ζ 称为阻尼比2Mk 汽车悬架编造阻尼比ζ 的数值日常正在0.25 旁边,属于幼阻尼,此时微分方程 的通解为 依照上面的式子能够取得车身加快率的功率谱公式: 17 此中 为车速)依照道面不服度分类准则挑选G 级道面,可得: ,m3(此中n0=0.1) 图4-2车身加快率的幅频特质弧线图 也能够取得: 悬架动挠度fd 代入上式,得:qNNN 18 悬架动挠度的幅频特质弧线图通过理解,当阻尼比时,本悬架编造的平顺性特质较好,适应 ISO02631- 1:1997 (E)准则。 相对动载Fd/G 的幅频特质:,频率反映函数 代入上式,得:19 相对动载的幅频特质弧线 结论前悬架编造采用钢板弹簧和减振器的非独立悬架,后悬架采用了主副钢板弹簧 式非独立悬架。正在前悬架编造策画中,对钢板弹簧的参数举行了确定,确定钢板弹 片等厚,厚度为9mm,并确定了簧的断面样子;主簧的长度为1270mm,用作图法确定出各片的长度。接着对钢板弹簧的刚度和强度举行了校核, 使它们饱满餍足条件。结果对减振器举行了挑选,处事缸直径50mm,型号选用HH 型。正在后悬架编造策画中重要对钢板弹簧的刚度比举行了分派并确定主副簧的各项 参数,然后举行校核。钢板弹簧总成刚度是472.4N/mm。 别的, 21 参考文件 齐志鹏(汽车悬架和转向编造的布局道理与检修(北京:黎民邮电出书社,2000 YuF.,Crolla D.A.,A State Observer Design AdaptiveVehicle Suspension,Vehicle Suspension Dynamic,1999 汽车工程手册,编纂委员会.汽车工程手册.黎民交通出书社,2001[10] 吴宗泽主编.呆滞策画师手册. 北京:呆滞工程出书社,2002 [11] 高树新.汽车行驶平顺性评议本事述评.北京:北京总后汽车试验场, 2001.3. [12] 王树伟.MATLAB6.5 辅帮图象解决.北京:电子工业出书社,2003. [13] 刘彦戎.张慧缘,李万用.汽车准则汇编(第四卷).中国汽车技艺商量核心 准化商量所出书社,2000[14] 蒋立盛.汽车策画手册 整车 底盘卷(4.4,4.5).长春汽车商量所, 1998.5 [15] 顾柏良.汽车工程手册(第1 版).北京理工文学出书社,1999 [16] 中国汽车车型手册(上卷) 中国汽车技艺商量核心 2003 第四版22 录?:表文材料Comparison SeatSystem Resonant Frequency Testing Methods seatsystem developed without accuratestructural dynamics model has higherprobability squeaks,rattles, excessive seat back

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